Железнодорожная отрасль находится в стадии реформирования. В ходе реформирования, в частности, создаются новые хозяйствующие субъекты, устанавливаются новые структурные взаимосвязи. При этом разрушаются установившиеся системы: эксплуатации, технического обслуживания и ремонта и т.д. Одним из последствий реформирования являются новые отношения между субъектами, осуществляющими использование по назначению, техническое обслуживание и ремонт, т.е. между субъектами, осуществляющими основные процессы эксплуатации в широком понимании этого термина. Абстрактный потребитель транспортных услуг заинтересован в таких преобразованиях, так как в результате должны сократиться цены на эти услуги. Заинтересована и материнская компания, так за счет конкуренции хозяйствующих субъектов она может сократить себестоимость своих услуг.

Один из основных показателей готовности железнодорожной техники на рассматриваемом этапе жизненного цикла – эксплуатационная надежность.Техническое обслуживание поддерживает или возвращает изделие в работоспособное состояние. В соответствии ГОСТ Р 53480-2009 ремонт – часть технического обслуживания. За счет этого обеспечивается поддержание на заданном уровне безотказности – важнейшего свойства эксплуатационной надежности. Затраты на поддержание и возврат единиц подвижного состава в работоспособное состояние, т.е. на техническое обслуживание и ремонт, составляют одну из наиболее значимых частей бюджета ОАО «РЖД». Сокращение этих затрат может достигаться путем внедрения системы технического обслуживания и ремонта по результатам диагностирования и прогнозирования технического состояния подвижного состава.

Современное состояние средств измерений, обработки, хранения и пере-дачи информации формируют объективные условия для широкого внедрения диагностических систем на железнодорожном транспорте. Качество получаемой информации обеспечивает возможность получения достоверного диагноза технического состояния подвижных единиц железнодорожной техники. Эти факторы являются основой для внедрения элементов более прогрессивной системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава.>

Опыт внедрения таких систем свидетельствует о необходимости развитой системы информационного обеспечения. Основу ее составляют технологии интегрированной логистической поддержки (ИЛП). В соответствии с ГОСТ Р 53393-2009 основу ИЛП-технологий составляет информационная система, которая функционирует в интегрированной информационной среде, объединяющей информационные ресурсы всех участников видов деятельности ИЛП. Собственная система передачи данных ОАО «РЖД», наличие разрозненных устройств получения первичной информации о техническом состоянии отдельных единиц железнодорожной техники являются основой для внедрения названных технологий.

Для реализации технологий ИЛП разрабатываются и применяются ком-плексы мероприятий, в том числе – применение систем комплексного монито-ринга (КМ) технического состояния подвижного состава. Одной из основных проблем внедрения такого мониторинга является организационная сторона, заключающаяся в обосновании структуры и алгоритма функционирования системы. Пример алгоритма функционирования системы КМ приведен на рис. 1.

Принципиальная особенность КМ заключается в его непрерывности, предполагающей, что в течение всего периода эксплуатации система работает в автоматическом режиме. Данные диагностирования непрерывно поступают в модули, где подвергаются предварительной обработке и далее передаются на центральную вычислительную станцию для окончательной обработки и отображения на пользовательских устройствах вывода информации. На дисплее, в частности, могут быть представлены основные информационные окна, в которых выводятся:

• мнемосхема объекта мониторинга с указанием местоположения измерительных и управляемых устройств;
• местоположение неисправных элементов;
• значения измеряемых параметров;
• подробный протокол действий системы мониторинга и действий персонала;
• прогноз текущего технического состояния объекта и рекомендации по дальнейшей эксплуатации.

На программное обеспечение системы КМ возложены задачи:

• приём и обработка информации поступающей от аппаратной части си-стемы КМ в базу данных;
• сохранение первичных данных и результатов анализа с возможностью удалённого доступа в соответствии с уровнем допуска;
• визуализация поступающей информации и результатов её анализа, отображение текущего состояния объектов на дисплее центральной вычисли-тельной станции и информационном экране;
• выдача звуковых сообщений, световой индикации и рекомендаций по действиям персонала в случае наступления нештатных ситуаций той или иной степени опасности;
• обобщенный взаимный многофакторный анализ полученных диагностических данных с целью определения текущего технического состояния объектов и выявления тенденций в их поведении.

Исходя из анализа опыта внедрения систем мониторинга в железнодорожной и других отраслях в нашей стране и за рубежом установлено, что для мониторинга и прогнозирования технического состояния технических объектов используется диагностическая информация. Наиболее сложным остается вопрос определения оптимального сочетания диагностических признаков, используемых при мониторинге.



Рис.2